Боинг-747 Jumbo-Jet еще не умер - пестрый дурак

1. Долгий реактивный спад
2. Здесь все еще есть (маленький) рынок
3. Цены на нефть будут ключевыми

На прошлой неделе мой глупый коллега Рич Смит высказал мнение, что Боинг ( NYSE: BA ) мог завершить производство своего легендарного 747 Jumbo-Jet к середине 2017 года. К тому времени семейству 747 будет почти полвека, но новейшая версия (747-8) будет иметь серийный запуск всего 6 лет.

Это правда, что по состоянию на конец ноября количество заказов Боинга на 747 сократилось до 39 самолетов. Кроме того, Boeing продал только 2 747 самолетов в течение 2014 года, и обе эти продажи были компенсированы отменой заказа. Тем не менее, есть еще нишевый рынок, где 747 имеет смысл для авиакомпаний.

Долгий реактивный спад

У Boeing и Airbus недавно возникли проблемы с продажей соответствующих джамбо-джетов. Грузовые версии продавались плохо из-за избытка грузоперевозок, вызванного сочетанием вялого спроса и роста пропускной способности на пассажирских самолетах.

Emirates - единственная авиакомпания, которая недавно приобрела много реактивных самолетов. Фото: Эмираты

Между тем, спрос на пассажирские джамбо-джеты был слабым, поскольку они, как правило, менее экономичны, чем широкофюзеляжные двухдвигательные: особенно современные модели, такие как Boeing 787 и Airbus A350. Эти меньшие модели также, как правило, приносят больший удельный доход, поскольку при меньшем количестве доступных мест авиакомпании могут получать более высокие тарифы.

В то время как у Боинга и Аэробуса были проблемы с продажей гигантских самолетов, Боинг определенно получил короткий конец палки. Это потому, что Эмирейтс - единственная авиакомпания, которая искренне оптимистична в отношении джамбо-джетов - до сих пор выбирала A380, заказав 140 таких самолетов.

Здесь все еще есть (маленький) рынок

Постоянный интерес Эмирейтс к большим джамбо-джетам предполагает, что рынок для этих самолетов все еще существует, хотя это определенно небольшая ниша. Огромные размеры Jumbo-Jets могут быть преимуществом в аэропортах с ограниченной пропускной способностью, где единственным способом удовлетворения роста спроса является использование более крупных самолетов.

Действительно, Emirates все больше сталкивается с ограничениями в пропускной способности своего центра в Дубае. Это главная причина, почему он заказал так много A380, хотя Airbus отказался тратить деньги на модернизацию самолета с более экономичными двигателями.

По всему миру есть несколько других многолюдных аэропортов-концентраторов, поэтому другие авиакомпании могут иметь такое же обоснование для заказа таких больших самолетов, как 747-8 и A380.

747-е по-прежнему ценятся авиакомпаниями, которые работают в многолюдных аэропортах-хабах. Фото: пестрый дурак

Лондон-Хитроу - один из примеров аэропорта с жесткими ограничениями. Там практически невозможно приобрести слоты, поэтому, если British Airways хочет увеличить пропускную способность в своем главном хабе, ей нужно использовать самолеты большего размера. Фактически, это крупнейший оператор 747-400 - версия флагмана Boeing 1980-х годов, которая готова к выходу на пенсию в ближайшие несколько лет.

British Airways заменяет некоторые из своих 747 на A380, а другие на меньшие, но более экономичные A350-1000. Тем не менее, есть еще немало, в отношении которых British Airways не делала планов замены. 777-9X - «гигантский реактивный истребитель» Боинга - должен быть готов к 2020 году и может стать хорошим вариантом. Но если British Airways хочет чего-то большего, хотя и не столь массивного, как A380, 747-8 может быть хорошим вариантом.

Два международных аэропорта Нью-Йорка (JFK и Newark) сталкиваются с аналогичными ограничениями пропускной способности. В JFK скученность особенно плоха ближе к вечеру и раннему вечеру, когда отправляется большинство рейсов в Европу. Авиакомпаниям, желающим увеличить пропускную способность, может быть более целесообразно использовать более крупные самолеты, такие как 747-8, в этих драгоценных пиковых слотах, а не добавлять рейсы в непиковые часы.

Цены на нефть будут ключевыми

Джамбо-джеты, такие как 747-8, более эффективно используют ворота, слоты и пилоты, чем меньшие широкофюзеляжные. Тем не менее, они имеют тенденцию сжигать немного больше топлива на сиденье, особенно по сравнению с моделями следующего поколения, такими как 787 и A350.

Таким образом, будущая траектория цен на нефть будет ключевым фактором усилий Boeing по продажам 747. Оптовая цена на авиатопливо упала в последние месяцы и сейчас примерно на 50% ниже среднего уровня за последние 3 года.

Спотовая цена на авиакеросин керосинового типа на побережье Мексиканского залива , данные по YCharts

Если цены на авиатопливо останутся ниже 2 долларов, а спрос на авиаперевозки в этом году останется относительно высоким, несколько авиакомпаний, работающих в многолюдных хабах, могут более серьезно относиться к 747-8.

Учитывая, что производительность 747-8 снижается до 1,3 в месяц, Boeing нужно только продать еще несколько десятков, чтобы продолжить производство в конце десятилетия. Если цены на нефть будут оставаться низкими в течение какого-то периода времени, «Боинг» сможет достичь этого рубежа.

Похожие

Комментарии